OECD기준으로 따져도 화물차 8만3천대 과잉

▲서울 양재동 소재 화물터미널
  금년 5월 화물운송사업자들이 연대하여 파업을 벌였을때 노동자도 아닌데 말도 안되는 소리라고 정부는 일축했었다. 하지만 정부는 그들과 협상을 했고 합의안까지 마련했다.
  정부가 말한대로 노동자도 아닌 사업자들이 돈벌이인 운송을 거부했던 것을 보면 우리 화물업계가 얼마나 큰 위기에 봉착해 있는지 알수있다.
  소위 화물연대가 주장했던 주요 쟁점은 경유값 인상에 따른 경영난, 운임경쟁에 따른 적자행진, 화물알선 다단계 구조에 따른 이익감소 등 여러가지가 있지만 특히 운임경쟁에 따른 적자행진은 화물업계를 위협해 온 큰 요인으로 손꼽힌다.
  화물자동차운송사업조합으로 구성된 전국화물자동차운송사업조합연합회가 올 정기국회에서 화물차 등록제를 허가제로 전환하는 내용으로 화물운송사업법 개정을 필사적으로 추진하는 것을 보면 오늘의 화물업계 위기는 화물자동차의 과다 등록으로 인한 운임경쟁에서 비롯되고 있다고 진단할 수 있다.
  건교부에 등록된 화물자동차 집계에 따르면 지난해말 현재까지 33만8천2백40대로 등록제를 실시한 1999년 7월부터 2002년 12월까지 화물자동차는 83.7%업체수는 39%가 증가한 것으로 나타났다.
  반면에 물동량은 1997년부터 2001년 사이에 7.3%증가하여 물동량 증가대비로는 65%증가한 셈이다.
  화물업계는 등록제 이전까지는 97년 6.4% 특히 등록세 시행직전에는 0.02%밖에 되지 않던 화물자동차 증가율이 등록제가 시행된 99년에는 5개월 동안에 16.9%가 증가했고 2000년에 14.9%, 2001년에는 11%, 2002년에도 12%로 계속해서 두자리 숫자로 증가할 수 있었던 것은 화물영업이 수지타산이 맞아서가 아니라 신청만 하면 화물자동차주가 될 수 있다는 거품이 작용한 것으로 업계는 분석했다.
  화물자동차 대수가 물동량에 비교하며 과다하다는 것은 건교부도 인정하고 있다.
  OECD에 의하면 화물자동차의 공차율이 25%일때가 최적수준인데 이를 기준으로 볼 때에는 우리나라는 자가용은 45만6천대 영업용은 8만3천대가 과다한 편으로 전체적으로 따지면 54만대 가량이 공급과다한 것으로 나타났다.

화물자동차 영세성 심화

   정부가 육상운송수단중 버스 택시등은 면허제로 묶어두고 있으면서 유독 화물업계만은 등록제를 실시 면허제의 쇠사슬을 끊어 버린것은 규제완화를 추진한다는 생색을 지나치게 의식하여 화물업계를 표적으로 삼은 탓에 오늘의 공급과잉이란 화근이 탄생된 것이다.
  세계의 선진국들이 앞을 다투어 규제완화를 실시하고 있지만 대다수 국가는 아직도 면허제나 허가제를 실시하고 있는 추세인데 유독 우리나라만 화물자동차 등록제를 실시한 것이 공급과다 원인으로 지적할 수 있다.
  프랑스, 노르웨이, 스웨덴, 일본등은 면허제에서 허가제로 단계적 전환을 추진하고 있는데 특히 일본은 화물자동차운송사업법에 긴급조정 조치를 규제해 놓고 수송수요량 대비 공급수송능력이 현저하게 과잉될 때는 허가를 금지하고 있다.
  이렇게 정부가 화물자동차 통제력을 갖고 조절하고 있는데 우리나라는 진입장벽이 완전히 무너진 상태이다.
  "따라서 화물연대 파업을 불러 일으킨 지입차주를 양산해냈고 화물횐사중 30대이하 소규모 영세업체가 대부분이고 5대로 채 되지 못하는 회사도 수두룩한 실정"이라고 민경남 서울화물자동차운송사업조합 이사장은 말했다.
  민이사장은 "모든 사업이 그렇지만 일정규모를 갖추어야 안정적인 수익구조를 생산해 낼 수 있는데 많은 화물업계가 심각한 경영난을 겪을 수 밖에 없다"고 진단했다.
  화물자동차는 계속 증가하고 물동량은 담보상태로 수요와 공급이 일치하지 않아 경영위기를 맞고 있는것이 화물자동차의 현수조임은 영세차주의 눈물겨운 경영실상에서도 나타난다.
  차량가격이 1억원이나 되는 추레라를 사서 손수운전하는 조양기씨(43세)의 한달수익금은 3백만원 정도를 간신히 넘을 정도라고 한다.
  부산과 의왕을 한달에 13회 정도를 40피트짜리 컨데이너를 싣고 운행하고 있는데 부산에서 경기도 의왕까지 오는 운임 45만원, 의왕에서 부산까지 가는 운임 32만원 정도를 받는다.
  조씨의 수중에 들어오는 수입금은 7백만원 정도이지만 지입료 운임으로 받은 어음이자, 경유값, 고속도로 통행료, 자동차 보험료, 자동차 소모비 및 수리비를 빼고 나면 반절이 훌쩍 넘게 지출된다고 한다.
  한달 수입금 3백만원 갖고 먹고 살고 차량 감가상각비까지 해결해야 하는데 생명을 담보로 고된 야간운전을 하면서도 빚쟁이가 될 수 밖에 없다며 자신의 처지를 한탄했다.
  서울 양재동 화물터미널에서 만난 화물자동차 차주 정은모씨도 딱한 처지는 마찬가지였다.
  8톤 화물자동차는 적재량 초과가 쉽게 적발되기 때문에 5톤 화물자동차를 운영하고 있는데 경비를 절약하기 위해 화물터미널에서 새우잠을 자고나면 영락없이 '상거지'라고 자화상을 그려내면서 서울에서 대구까지 똥짐(적재량을 배정도 초과하는 화물)싣고 받는 운임이 25만원 정도라고 말한다.
   화물 알선비 10%를 떼주고 23만원 정도를 수입금으로 받는데 경유값, 고속도로 통행료, 실비등을 제하고 나면 하루 10만원 벌기가 힘든다고 말한다.
  화물자동차 차주는 신분은 화물자동차 사업자인데 실제는 트럭 운전기사로 돼 있는 것이 오늘의 화물자동차 업계의 현실이다.
  정부는 화물자동차를 풀어 놓고 규제를 풀었다고 생색을 내면서 시장경제의 원칙에 의해서 화물의 슈요와 자동차의 공급이 적절하게 결정되기를 기대하고 있지만 결과는 탁상공론으로 들어났다.
  올해 발생한 두차례의 물류대란으로 국가의 신임도는 추락했고 수출입 피해는 수조원에 달할 정도로 심각한 수준에 이르렀다.

허가제로 회귀가 살 길

  건교부도 화물자동차 공급과잉을 인정하고 있다.
  화물연대와의 협상과장에서 이를 인정하고 등록제를 강화하여 진입 장벽을 두텁게 하겠다고 밝히고 있다.
  그러면서 화물자동차 운전자격제나 차고지 강화등의 방법을 화물운수사업법 개정을 통해 마련하기 위해 정부 입법으로 국회에 상정해 놓고 있다.
   하지만 화물업계의 생각은 다르다.
  전국화물운송사업조합연합회는 정부입법과 마찰을 빚으면서도 의원입법으로 허가제를 추진하고 있다.
  하지만 의원 입법으로 추진되고 있는 허가제가 국회건교위원들의 공감대를 불러 일으켜 상위통과 직전까지 와 있으나 한나랑의 등원거부 등으로 공전상태여서 난감해 하고 있다.
  그렇지만 화물자동차를 허가제로 정착시키는 것은 화물업계가 풀어야 할 과제이고 살길이어서 기필코 화물운송사업법 개정을 실현할 것이라고 이삼재 전무이사는 말한다.

물류정보 국기지원 시급

  또한 민경남 서울화물운송사업조합 이사장은 '물류산업은 한나라의 경제 발전의 원동력이고 그렇기 때문에 화물운송이야 말로 어느 산업보다 우대받아야 하고 그래서 자부심을 갖을 수 있도록 정부가 관심을 가져줄 때'라고 주문했다.
  정부는 물류정보체계를 하루빨리 구축하여 공차율을 줄이고 운임비 기준도 적극적으로 마련할 때 노무현 대통령이 선거공약으로 제시했던 우리나라를 동북아 물류중심국가로 만들 수 있다고 말했다.
  우리나라 화물업계는 화물자동차가 지나치게 많다는 현실외에도 물류체계 정보 인프라 구축에도 미흡한 상태이다.
  화물자동차 차주들의 정보에 대한 인식 부족에다 화주들도 참여를 외면하고 있기 때문에 고질적인 화물의 다단계 주선은 갈수록 심화되고 있다.
  또한 운송원가 절감을 위한 화물터미널, 화물차고지, 전용휴게소 부족현상도 현재의 화물업계의 일그러진 모습이다.
  트럭이 짐을 마다하고 두차례나 화물운송거부를 하면서 파업현장에서 외쳤던 이들의 절규가 오늘의 화물업계 현실을 웅변해주고 있다.