을 12대 국정과제로 추진하고 있는
만큼 물류산업의 중핵역할을 하고 있는 도로화물운송산업을 경쟁력있는 산업으로 육성, 지원해야 함은 두말할 나 위가 없을
것이다.
그러나 화물운송시장은 최근 6년간 물량대비 차량증가 율이 5배에 이른반면 차량 대당 연간수송량은
32%나 감소하는 등 2004년 말 현재 사업용화물차량의 14.2% 에 달하는 5만여대가 과잉공급돼 과당, 출혈경쟁으로
실질수입인 운임은 10년전 수준에도 못미쳐 부도, 폐업 업체가 속출하고 있다
더구나
운임원가의 약50%를 차지하고 있는 경유가격이 에너지 세제개편으로 1997년대비 3배이상 (리터당 376 원->1,184원)이나
인상돼 차량1대로 생계를 유지하는 차주들의 실질소득의 급격한 감소를 초래, 급기야 삶 마저 마감하는 사태까지 벌어지고 있는
현실이다.
물류산업의 핵심산업인 화물운송업계가 경유구입에 따 른 세액부담이 연간 2조 200억원에 이르고 있고
정부 의 세제개편방침대로 세액을 연차적으로 추가인상시킬 경우 2008년 7월이후 업계가 부담하는 세액이 3조800 억원에 이르게
될 것이다.
특히 1인당 국민소득을 감안한 실질경유유류세 부담을 보면 우리나라를 100으로 볼때 OECD국가는
평균 54% 를 부담하고 있고, 특히 우리와 같이 100% 원유 수입 국인 일본도 26% 수준에 머물고 있어 우리나라의
경유 유류세 부담이 선진국들보다 얼마나 높은지 짐작 할 수 있을 것이다
정부는 운송사업자를
지원한다는 명목으로 유류세 인 상분을 보조금으로 지급하고 있으나, 신청서류 요건 및 절차의 복잡, 신용불량자의 보조금 지급
신용카드 발급제한등으로 전체 운전자의 52%밖에 보조금을 받지 못하고 있으며
설령 보조금을 받는 사업자
또는 운전자의 경우도 보 조금의 한도액설정, 차량 톤급별 지급액 부적정 등으 로 실사용량에 턱없이 부족한 금액을 받고 있어
실질 적인 지원책이 되지 않고 있다.
이제까지 화물운송사업은 물류의 핵심분야로, 제조업 등 산업의
동맥으로서의 역할을 묵묵히 수행해 오늘 의 한국경제를 있게 했지만 정부정책 우선순위에 밀 려 항상 소외되어 온게
사실이다.
화물운송산업을 이대로 방치한다면 동북아물류
중심 국가를 구축한다는 국정과제는 공염불이 된다는 사실 을 정부는 분명히 인식해야 할 것이며 지금이라도 업계의 존립마져
위협하고 있는, 경유가에 부과되고 있는 세금을 면제조치해야만 할 것이다.
당장 면세유 공급이 어렵다면 경유가격을 대폭인하 조치하는등 우리나라 화물운송산업이 생존할
수 있는 혁신적인 정책을 시급히 마련해야만 할 것이다.
